Ajuste de los miembros superiores y del tronco del ciclista (III)

 

 

Una vez seleccionada la longitud óptima de biela (L biela), así como la altura (Hs) y el retroceso del sillín (Rs), bien combinadas con el ángulo del tubo del sillín (Ats2), las medidas que determinan el correcto ajuste del tronco y los brazos del ciclista son fundamentalmente la diferencia de alturas entre el sillín y el manillar (h) y la largura o distancia entre la punta del sillín y el manillar (Sc). Dentro de esta última está incluida la longitud de la potencia (Lp), que es la parte que une el eje de giro del manillar con el manillar propiamente dicho (Figura-1). La principal función de la potencia es ajustar las medidas del cuadro a las características antropométricas individuales de cada ciclista. En este sentido, una bicicleta puede tener unas 5 tallas estándares de cuadro (ej. Orbea Orca), siendo la potencia (Lp) la que permite aumentar la largura del manillar (Sc) para cada tipología de ciclista. Esta es una de las primeras incógnitas cuando un ciclista adquiere una nueva bicicleta, ¿qué talla de cuadro elegir?, y nuestra respuesta siempre es la misma, "la que te permita conseguir la largura (Sc) que desees en tu nueva bicicleta utilizando longitudes de potencias normales (Lp)". En este sentido, las medidas de Lp suelen oscilar entre 90 y 140 mm, por lo que sólo tenemos 5 cm de margen a la hora de elegir la talla del nuevo cuadro de bicicleta.

Las tres nuevas medidas que se han mencionado (Lp, Sc y h) no las solemos modificar en nuestros ciclistas, a no ser que se "salgan de ojo" o que manifiesten tener problemas con las mismas, ya que entendemos que estas medidas están más asociadas con la sensación de confort que ellos tienen encima de la bicicleta, aparte de su repercusión en la resistencia aerodinámica. Básicamente cuanto mayor son las medidas "h" y/o "Sc" menor es la resistencia aerodinámica. En el ámbito anglosajón estas medidas se asocian con los términos "Drop" (bajar) y "Reach" (adelantar), respectivamente. En la Figura-2 se muestran diferentes posiciones típicas del ciclismo en ruta (las tres primeras, de izquierda a derecha) y de las pruebas de contrarreloj (la cuarta). En la bicicleta de ruta existe un "agarre alto", que puede ser en el manillar (posición 1) o las manetas del freno (posición 2), y una posición intermedia respecto a la postura en la bicicleta de contrarreloj (posición 4) que es denominada como "agarre bajo" del manillar (posición 3), donde aumenta "h", por lo que el área frontal del ciclista que se enfrenta al aire disminuye un 12.5% (en la posición 3 respecto a la 1). Por su parte, en la bicicleta de contrarreloj (posición 4), "h" es igual que en las posiciones 1 y 2, pero al tener más "Sc" el área frontal disminuye un 40%. Estos son ejemplos de cómo el "h" y "Sc" influyen en la resistencia aerodinámica del ciclista.

Sin embargo, los estudios demuestran que la resistencia aerodinámica no es una variable importante en la mayoría de las situaciones que se plantean durante la práctica de ciclismo de ruta, ya que los ciclistas suelen ir agrupados en el pelotón, o en formaciones de 2 o más unidades, y la resistencia aerodinámica tiene menor importancia, pasando a cobrar una mayor importancia el confort del ciclista, que puede estar entre 3 y 7 horas apoyado encima de la bicicleta. Los estudios mencionados demuestran que un ciclista que compite en una prueba de ruta realizará, yendo detrás de otro ciclista, aproximadamente un 30% menos de la potencia de pedaleo que el primero, y que esta se reducirá hasta un 50% si va dentro de un grupo de 8 ciclistas, un 60% si va en un grupo de 18 y hasta en un 75% si va en el centro del "gran pelotón" (Figura-3). Por este motivo en el mundo del ciclismo existe un proverbio para el éxito de las escapadas con poco número de ciclistas, y que es de máxima aplicación cuando el terreno es llano. El proverbio dice: "la escapada llega si el pelotón quiere". Esto no es más que un ejemplo de cómo un pelotón, normalmente integrado por mayor número de corredores que la escapada, es capaz de reducir drásticamente la diferencia de tiempo respecto a la misma, siempre y cuando los equipos que conforman el pelotón se organicen en colocarse a la cabeza y realizar la mayor parte del esfuerzo, aún a costa de perder unidades entre sus corredores, para ir a la caza de los escapados.